2022 मारुति एक्सएल6 फेसलिफ्ट: ड्राइविंग के एक दिन बाद के अवलोकन

K15C डुअलजेट में एक नया हेड, डुअल इंजेक्शन पोर्ट, डुअल VVT और रिवाइज्ड इंटर्नल हैं। स्मार्ट हाइब्रिड सिस्टम को एक अपग्रेड भी प्राप्त होता है, जिसमें उच्च क्षमता वाली सेकेंडरी ली-आयन बैटरी होती है जो त्वरण के दौरान लंबी सहायता प्रदान करती है और ऑफ-थ्रॉटल में सुधार होता है।

1.5L पेट्रोल ड्राइविंग AT

1.5 लीटर डुअलजेट पेट्रोल इंजन 102 बीएचपी @ 6,000 आरपीएम और 137 एनएम @ 4,400 आरपीएम का उत्पादन करता है:

2022 XL6 एक 1,462 सीसी, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड K15C डुअलजेट पेट्रोल इंजन द्वारा संचालित है जो 102 बीएचपी @ 6,000 आरपीएम और 137 एनएम @ 4,400 आरपीएम डालता है। ये आंकड़े पुराने K15B यूनिट (103 बीएचपी और 138 एनएम) से थोड़े कम हैं। K15C डुअलजेट में एक नया हेड, डुअल इंजेक्शन पोर्ट, डुअल VVT और रिवाइज्ड इंटर्नल हैं। स्मार्ट हाइब्रिड सिस्टम को एक अपग्रेड भी प्राप्त होता है, जिसमें उच्च क्षमता वाली सेकेंडरी ली-आयन बैटरी होती है जो त्वरण के दौरान लंबी सहायता प्रदान करती है (इस पर बाद में) और बेहतर पुनर्जनन ऑफ-थ्रॉटल। संशोधन और हार्डवेयर उन्नयन एकमुश्त प्रदर्शन निकालने के बजाय ईंधन दक्षता और उत्सर्जन प्रबंधन पर केंद्रित प्रतीत होते हैं। मारुति को उम्मीद है कि यह इंजन बीएस6.2 और भविष्य में फ्लेक्स ईंधन आवश्यकताओं के तहत सीएएफई मानदंडों को पूरा करने में मदद करेगा। XL6 में आउटगोइंग कार के 4-स्पीड यूनिट के स्थान पर Aisin-sourced 6-स्पीड AT भी मिलता है। 6-स्पीड एटी में दो मोड हैं – ड्राइव (डी) और मैनुअल (एम)। पुराने 4-स्पीड एटी की तरह कोई एल मोड नहीं है। पैडल शिफ्टर्स भी दिए गए हैं।

इंजन को निष्क्रिय अवस्था में परिष्कृत किया जाता है, और डी में थ्रॉटल इनपुट के बिना एक स्टैंडस्टिल से रेंगता है। थ्रॉटल प्रतिक्रिया मौन है, और इंजन, आश्चर्यजनक रूप से, पहले के मोटर्स के रूप में फ्री-रेविंग महसूस नहीं करता है। सेडेट थ्रॉटल इनपुट में स्मार्ट हाइब्रिड के आईएसजी इंजन को लगभग 1,400 आरपीएम की सहायता के साथ देखा जाता है, जो इंजन को पूरी तरह से बंद करने और इंजन को पूरी तरह से संभालने से पहले 2,000 आरपीएम तक जारी रहता है। विशेष रूप से, बैटरी सहायता केवल डी मोड में काम करती है, एम में नहीं। इंजन ~ 20 किमी / घंटा तक पहुंचने वाली लाइन से काफी तेज महसूस करता है, इसमें कोई संदेह नहीं है कि थोड़ी बैटरी बूस्ट से सहायता मिलती है, लेकिन त्वरण कम हो जाता है, प्रारंभिक उत्सुकता के बाद ध्यान से बंद हो जाता है। Vid6639 और मैंने गाड़ी चलाते समय यह देखा।

डी मोड में, जैसे ही कोई गैस पेडल से उतरता है, इंजन निष्क्रिय रेव्स पर गिर जाता है, अनिवार्य रूप से फ्रीव्हीलिंग जबकि आईएसजी सेकेंडरी बैटरी को चार्ज करने के लिए रीजेनरेशन मोड पर स्विच करता है। ड्राइव ऑफ एंड ऑन थ्रॉटल का यह विघटन और फिर से जुड़ाव बोधगम्य है। व्यवहार में, डी मोड एक रूढ़िवादी इको मोड के बराबर है।

खुली सड़क पर, XL6 एक पूर्ण प्रदर्शन करने वाले की तुलना में अधिक शांत क्रूजर है। ए-पेडल को फ़्लोरिंग करने से यह 6,200 आरपीएम रेडलाइन पर पहुंच जाता है, लेकिन यह प्रगति की तुलना में अधिक शोर है। गियर अनुपात 5 और 6 बहुत लंबे हैं। उत्तरार्द्ध, विशेष रूप से, मौन है – इतना अधिक, कि 6 वें गियर में थ्रॉटल को फर्श करना अनिवार्य रूप से कुछ नहीं करता है। राजमार्ग पर, विशेष रूप से एक अविभाजित, ओवरटेकिंग के लिए कुछ गियर नीचे गिराने की आवश्यकता होगी। हालांकि गियरबॉक्स किसके लिए बढ़िया है, आराम से मंडरा रहा है। 6वें गियर में 80 किमी/घंटा की रफ्तार से दौड़ने से इंजन ~ 1,750 आरपीएम पर घूमता हुआ दिखाई देता है।

एंगेज एम मोड और एकमात्र ध्यान देने योग्य परिवर्तन मोटर है जो बिना अपशिफ्टिंग के रेडलाइन पर रेव्स को पकड़ता है। प्रगति अभी भी शांत है, और यह कार स्पष्ट रूप से कहीं भी जल्दी में नहीं मिल रही है। एम मोड का उपयोग कभी-कभार अविभाजित हाईवे जॉंट के लिए किया जाता है, या एक पहाड़ी पर ऊपर / नीचे ड्राइविंग के लिए सबसे अच्छा उपयोग किया जाता है जहां नियंत्रण और सुरक्षा के लिए निचला गियर पकड़ना आवश्यक है। आप जिस भी मोड में हों, जोरदार थ्रॉटल प्रतिक्रिया की अपेक्षा न करें।

जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, अपडेट अधिक एफई-केंद्रित हैं। 6-स्पीड एटी के साथ 1.5 लीटर पेट्रोल की एआरएआई रेटिंग 20.27 किमी/लीटर है, जो आउटगोइंग कार के 17.99 किमी/लीटर पर एक महत्वपूर्ण सुधार है।

ऐसिन-सोर्स्ड 6-स्पीड एटी, 4-स्पीड एटी की जगह लेता है:

शोर, कंपन और कठोरता (एनवीएच)

आउटगोइंग कार की तुलना में केबिन इंसुलेशन में सुधार किया गया है। कुछ बाहरी आवाज़ें अब भी छा जाती हैं, लेकिन अब आपको ऐसा नहीं लगता कि आप आसपास के ट्रैफ़िक का हिस्सा हैं।

1.5L पेट्रोल MT . ड्राइविंग

K15C इंजन 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ भी उपलब्ध है। एमटी का प्रदर्शन काफी हद तक एटी के समान है, हालांकि कुछ अंतर हैं। एमटी निचले गियर्स में थोड़ा पेपीयर महसूस करता है, और मिड रेंज में बेहतर गति प्रदान करता है। शहर के यातायात में जहां गति धीमी होती है और आपको बहुत अधिक रेव्स की आवश्यकता नहीं होती है, ट्रैफिक में बने रहने के लिए पर्याप्त उत्साह के साथ एमटी ड्राइव करना बहुत आसान है। ट्रांसमिशन एटी में उस तरह बंद नहीं रहता है, जिससे ट्रैफिक में अंतराल को बंद करना आसान हो जाता है। एमटी में भी पहले की तरह स्मार्ट हाइब्रिड सिस्टम है लेकिन आईएसजी असिस्ट लंबे समय तक चलता है, अक्सर उच्च रेव्स तक लगे रहते हैं। हमने देखा कि यह अभी भी 3,000 आरपीएम तक सहायता कर रहा है। हालांकि, एमटी बनाम एटी में पुनर्जनन कम आक्रामक है।

हाईवे पर, एमटी के साथ प्रदर्शन कुंद रहता है। XL6 पूरी तरह से एक आरामदेह क्रूजर है जिसमें उत्साही लोगों के लिए इसमें कुछ भी नहीं है। यह 80-100 किमी / घंटा की गति से परिभ्रमण का सबसे अच्छा आनंद लेता है। अचानक ओवरटेक करने की कोशिश करें और घुरघुराना की कमी स्पष्ट है, जिसके लिए आक्रामक डाउनशिफ्टिंग की आवश्यकता होती है। यहां तक ​​कि 80 किमी/घंटा की गति से तेज पुलों पर चढ़ने के दौरान, मैंने खुद को 5वें से चौथे गियर में शिफ्ट होते हुए पाया।

कुल मिलाकर, 5-स्पीड बॉक्स की शिफ्ट क्वालिटी स्वीकार्य है। हालांकि, आज के समय और युग में मारुति को दक्षता और अधिक आराम से परिभ्रमण के लिए इसे छठा स्थान देना चाहिए था। एक कम कोग का मतलब है कि कार कुछ सौ रेव्स अधिक पर चढ़ती है। नतीजतन, केबिन में क्रूज़िंग गति पर इंजन नोट अधिक ध्यान देने योग्य है।

XL6 MT की ARAI रेटिंग 20.97 किमी/लीटर है, जो एक बार फिर पुरानी कार की 19.01 किमी/लीटर से अधिक है।

निलंबन

मारुति ने बड़े व्हील-टायर कॉम्बो को समायोजित करने के लिए XL6 के स्प्रिंग डंपिंग को ट्विक किया है और हमें यह रिपोर्ट करते हुए खुशी हो रही है कि सवारी की गुणवत्ता पर कोई ध्यान देने योग्य प्रतिकूल प्रभाव नहीं है। कम गति पर टूटे हुए पैच पर सवारी थोड़ी मजबूत होती है, लेकिन यहां तक ​​​​कि तेज धक्कों को भी केबिन में प्रेषित नहीं किया जाता है या कार के कंपोज़र को अस्थिर नहीं किया जाता है।

सेगमेंट के लिए हैंडलिंग स्वीकार्य बनी हुई है। कार अनुमानित रूप से चलती है, लेकिन किसी भी अन्य एमयूवी की तरह दिशा के त्वरित और तेज बदलाव से बचा जाता है।

मारुति ने स्टीयरिंग व्हील की सेंटरिंग एक्शन में सुधार किया है और यह पिछले पुनरावृत्तियों की तुलना में कहीं अधिक आक्रामक है। केंद्र की ओर अंतिम तिमाही का मोड़ अभी भी थोड़ा अस्पष्ट है। यह मृत केंद्र में नाटक के साथ संयुक्त है, इसका मतलब है कि स्टीयरिंग को अपनी रेखा को पकड़ने के लिए एक नरम लेकिन दृढ़ हाथ की आवश्यकता होती है।

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